貨輪到達汕頭港，卸貨后，總計經濟損失近5萬元。事后，筒紙收貨人;被保險人以單獨海損之理向保險公司索賠。至此，被保險人訴之法庭。原告人;被保險人認為船長在貨船到達汕頭碼頭，未在48小時之內宣布此次海損為共同海損，理應按單獨海損處理。我方所接筒紙是向保險公司投保國內貨物運輸綜合保險，貨輪在海上遭受臺風襲擊，導致筒紙污損，保險公司理應賠付。所以是被有關的裝載規定所嚴格禁止的，當然這屬于“綜合險”的承保風險，即筒紙若發生污損并非保險責任所致。關于海洋運輸貨物保險案例：共同海損未宣布應按單獨海損處理的法律問題，大律網小編為大家整理了合同糾紛律師相關的法律知識，希望能幫助大家。

19XX年9月，“三海XXX號”貨輪裝載著雙氧水、筒紙、鬧鐘、機械設備等貨物離開上海港，前往廣東汕頭港。9月X日X時X分，在途徑閩江口七星礁;波嶼之間海域時，因受強臺風（有氣象部門出具的臺風證明）及巨浪襲擊，主機連接帶折斷出現故障，致使船舶無法及時避風。由于風大浪高，受臺風及海浪的猛烈沖擊貨船在大海中劇烈搖擺，持續時間長達一個多小時，隨時都有被大海吞沒的危險。為求得貨物少受損失，更是為了保證人和船貨的安全，船長方德平命令將裝在船頭及艙外的50噸，共2000件塑料桶裝雙氧水及其他貨物及時移入船艙內。船員們匆忙把雙氧水移至裝有筒紙的艙內，因裝有雙氧水的塑料桶經不住強烈的摩擦和滾動而破裂，導致雙氧水外溢，污損筒紙。筒紙損失4萬元。
貨輪到達汕頭港，卸貨后，總計經濟損失近5萬元。船長未在汕頭港宣布此次海損為共同海損。

事后，筒紙收貨人;被保險人以單獨海損之理向保險公司索賠。保險公司以此次海損為共同海損拒賠。

至此，被保險人訴之法庭。

開庭之后，原告人、被告人、第三人作了如下陳述。

原告人;被保險人認為船長在貨船到達汕頭碼頭，未在48小時之內宣布此次海損為共同海損，理應按單獨海損處理。我方所接筒紙是向保險公司投保國內貨物運輸綜合保險，貨輪在海上遭受臺風襲擊，導致筒紙污損，保險公司理應賠付。

主要理由可概括為兩個方面：

其一，根據近因原則：“多種原因中持續起決定作用或處支配地位的原因為承保危險，保險人應承擔賠償責任”的規則，本次海損是承保危險;海上暴風襲擊所致，應該給予賠付。眾所周知，所謂近因，不是指最初的原因，也不是最終的原因，而是一種能動而有效的原因：這既指原因和結果之間有直接的聯系，又指原因十分強大有力，以致在一連串事件中，人們從各個階段上可以邏輯地預見下一事件，直到發生意料中的結果；如果有數種原因同時起作用，近因是導致該結果的起決定作用或強有力的原因。根據上述論理，我們通過假設以下兩種情況來對案情加以分析。第一種情況是在離開上海港前，筒紙與雙氧水混裝在一個船艙內。在這種情況下，即使沒有其他原因，雙氧水也有可能滲漏對筒紙造成污染，因此這種“混裝”是造成筒紙污染的“最具優勢”、“能動而有效”的原因，是近因。所以是被有關的裝載規定所嚴格禁止的，當然這屬于“綜合險”的承保風險，即筒紙若發生污損并非保險責任所致。第二種情況是遵守有關裝載規定：“不得與性質相抵觸的貨物混裝一艙”，“最后裝、最先卸”，即象本案中的筒紙與雙氧水在遭受臺風襲擊前的裝載狀況。按照這種裝載情況，在一般情況下，雙氧水的滲漏是不會對筒紙造成污損的，只有當碰到意外時，滲漏的雙氧水才有可能污染到筒紙。如貨船暴風而劇烈搖晃，使裝有雙氧水的塑料桶相互發生強烈摩擦、沖擊，以致產生滾動，結果使塑料桶破裂或滾進船艙后甩破，造成雙氧水的大量外溢而流進船艙污損筒紙。在這種情況下，“暴風”這種“意外”是造成筒紙污染的“最有效”的原因，因此“暴風”是近因，屬承保風險所致。本案的情況，雖然與第1種情況類似，雙氧水桶與筒紙造成混裝，但造成采取這種“人為的混裝”措施是因受“臺風”影響而不得已作出的；再則，雖然雙氧水進入船艙污損筒紙不是直接由臺風的力量所造成的，而是因雙氧水桶與筒紙混裝后產生的結果，但這里的“混裝”與普通的違章混裝性質大不一樣，“采取這種混裝措施”是在強臺風的逼迫下所采取的不得已的施救措施。因此，臺風才是造成這次筒紙污損的“起決定作用”、“強有力”的原因，是近因。也就是說，筒紙受污損是因其與裝有雙氧水的塑料桶互相混裝所產生的結果，而混裝又是由于受臺風影響而引起的，故臺風是造成該批筒紙發生污損后果的近因，因“臺風”屬“綜合險”之承保風險，所以保險人應對該批筒紙的損失負賠償責任。

其二，根據《中華人民共和國財產保險合同條例》第16條第1款規定：“保險方對發生保險事故所造成的保險標的損失或者引起的責任，應當按照保險合同規定履行賠償責任。”本次海損的原因是保險危險所引起的責任，保險公司也應該賠付。我們不妨再作一些分析。我們仍然采用近因原則的論理，相當原因又稱適當條件。如果在特殊情況下，某項原因造成了結果的發生；而且，在一般情況下，都將使結果發生，那么，該項原因即為結果發生的相當原因。相當原因和結果之間存在因果關系，這種因果關系，稱為“相當因果關系”相當原因的判斷：首先，在損失發生的特定情況里，有哪些原因存在，將這些原因找出來；其次，在上述情況里，哪些原因在一般的情況下，也將引起同樣的損失？如果某項或該幾項原因不但在該特殊情況下，而且在一般情況下，都將使損失發生，那么，該項或某幾項原因均為“相當原因”。由此可見，由于在一般情況下，臺風襲擊與雙氧水的外漏均不是筒紙發生污損的適當條件，因此可以被排除。那么在本案中，使筒紙發生污損的相當原因究竟是什么呢？大家知道，要使雙氧水污染到筒紙，在通常情況下必須具備以下兩個條件：一是雙氧水外漏；二是雙氧水與筒紙混裝。前面說過，由于雙氧水外漏不可能是使筒紙發生污損的相當原因，因此，只有對“混裝”作出一些分析。根據“不得與性質相抵觸的貨物混裝一艙”的裝載規定可知，在一般情況下，將性質相抵觸的貨物進行混裝是會發生損失的，因此是被嚴格禁止的；當碰到特殊情況（如本案中臺風襲擊）時，混裝同樣會造成或加重這種損失的發生，因些在本案例中，“混裝”才是使筒紙遭到污損的相當原因。在通常情況下，人為的違章混裝所引起的損失的確不屬于“綜合險”的承保風險。但是，當混裝現象的發生是在運輸過程中受承保風險的影響而作為采取施救措施的結果時，當承保風險是相當原因產生的近因時，保險人就應對由此引起的損失負賠償責任。

根據上述理由，我們請求保險公司對污損筒紙折合經濟損失4萬元人民幣，給予賠付。

被告人;保險人認為船長在貨輪到達汕頭港時未將它宣布為共同海損，未經共同海損理算機構進行理算分攤，因此就不能算是共同海損，這是不對的。我們認為，共同海損的形成并不依賴于船長的宣布及損失是否經過了共同海損理算機構的理算分攤，應當根據損失形成的實際情況來判定，只有這樣，才能維護有關各方的合法權益。本案中船長命令所采取的措施已構成共同海損行為，中國國際貿易促進委員會發布的《共同海損理算暫行規定》第1條指出：“在海上運輸中，船舶和貨物等遭遇自然災害、意外事故或其他特殊情況，為了解除共同危險，采取合理措施所引起的下列特殊損失和合理的額外費用，屬于共同海損：

一、為了搶救船舶和貨物等而造成的船、貨的合理損失。

二、船舶駛入避難港的額外費用，在避難港額外停留期間的港口費用，以及事后載有原貨物駛出的額外費用。

三、船舶由于駛往避難港而延長航程和在避難港額外停留期間支付的船員工資和給養，以及消耗的燃料和物料的費用。

四、救助費用、搶卸和重裝貨物等費用以及其他額外費用。由于本航程中的意外事故，為了安全地完成航程必須修理地，船舶在修理港合理停留期間必須支付的港口費用、船員工資和給養、消耗的燃料和物料費用，以及由于修理而卸裝、重裝和移動船上貨物等引起的費用和損失，在當能情況下可列入共同海損。為了節省原應列入共同海損的費用而支付的費用，可以作為代替費用列入共同海損，這些費用除經船、貨雙方同意以外不得超過被節省的費用。“且此項筒紙的污損完全符合共同海損的條件：

1、船貨在航行中同處于臺風的真實危險之中；

2、筒紙的污損是在非常情況下造成的，且船長在下達命令前已意識到這種損失的發生，即造成筒紙的損失是自動而有意的；

3、由于采取此項施救措施所造成的筒紙損失，對于船貨整體的獲救來說，是合理而有效的。如果船長不下這命令以降低船體的重心，很可能會導致全船的沉沒或傾覆，從而造成更大的損失；

4。船長命令所采取的措施屬于”共同海損行為“，且船長在下達此項命令前已明知這種行為將對筒紙造成污損，因此筒紙所受的污損應該說由”共同海損行為“直接造成的。根據以上四點分析可知，本案所發生的筒紙污損屬于共同海損范圍，也應該按共同海損費用進行受理。

為此，我們請求法院按共同海損處理，使得保險人減少不必要的損失。未宣布共同海損的責任屬承運人，所以，承運人應該負擔責任。

第三人;船長認為本次運載的貨物都在保險公司投保，且本貨輪船身保險也在保險公司投保，沒有必要宣布為共同海損，再說，此次運載僅雙氧水和筒紙受損，損失又不大，以單獨海損處理較合適。整個過程是：在下命令前，貨輪受臺風的海浪沖擊，搖晃劇烈，但不會即刻沉沒，只是確有沉沒的真實危險。如果將船體重心降低，則可暫時緩和船體的晃動，從而保持船舶的穩定。反之，在當時受臺風襲擊的環境里，任貨輪搖晃下去，隨著臺風的增強，船體會加劇搖晃，隨時隨地都有可能導致全船的沉沒，將船頭上所裝貨物塑料桶裝雙氧水移至船艙，而不拋入海中，不到萬不得已時采取此項措施，不僅能降低船體的重心，增加貨輪的穩定性，而且還能在盡可能的情況下減少損失。盡管在下達此項命令之前，也知道將雙氧水從船頭移入船艙會造成與筒紙之間的混裝，從而違反了船舶裝載危險貨物準運規定的“裝運注意事項”第8條“不得與性質相抵觸的貨物混裝一艙“的規定，且在強臺風的襲擊下，塑料桶會裂破以致雙氧水滲漏而污染筒紙，但雙氧水滲漏可能造成的損失，在船員們的努力下可小于將雙氧水直接拋入大海所造成的損失。因此，非到萬不得已之際，不希望將雙氧水早早地拋入海中，這是為保證船貨人安全所采取的第一步施救措施。而最后的結果是船貨保證了安全，即未被臺風和巨浪吞沒；事后造成的筒紙損失僅4萬元，總損失也不到5萬元，而雙氧水的總價值卻超過十萬元。在當時如果將雙氧水直接拋入大海，到底應該拋多少，誰的心中都無底，即使全部拋棄也不能認為是一種不合理做法，且也未曾到達非拋不可的地步，只有以事后的實際損失來判斷才能說明所采取的措施正確與否。再說，在當時受臺風襲擊的惡劣環境中，不可能有很充足的時間去詳細考慮這些問題，只能盡最大努力確保人、船、貨的安全。到港后，我們認為，船員們所做的努力都是為了保險貨物的安全，付出了辛苦勞動，保險公司不但應該對所損貨物給予經濟補償，還應該付給船員施救費。從這個角度來看，本次貨輪所受損失應以單獨海損處理。

法庭判決：因本次貨輪到汕頭港后的48小時未宣布共同海損，已過按共同海損理算的時效，故本案以單獨海損處理。保險人給付投保人經濟補償4萬元人民幣。

本案理賠索賠指南

這起案例發生在90年代。中國人民保險公司是全國保險業的主渠道，95%以上的保險業務都由人民保險公司承攬，因此，外界人士必然視人民保險公司為一個核算單位，所以這樣判決，而且數額又不大，不能說此案有大錯。但隨著改革開放的深入，保險市場的形成，保險公司內部核算單位不同，因此，經濟利益也不同。這樣，本起案例還需注意以下幾點：

一、本起案件屬共同海損。為什么法庭沒有按共同海損處理呢？這是因為貨輪到汕頭港后48小時

內未宣布為共同海損，各貨主已將貨物領走，為分攤海損造成困難，且數額又小。況且，法律的適用有時效性，例如我國刑法典第76條規定：“犯罪經過下列期限不再追訴：

（一）法定最高刑為不滿五年有期徒刑的，經過五年；

（二）法定最高刑為五年以上不滿10年有期徒刑的，經過10年；

（三）法定最高刑為10年以上有期徒刑的，經過十五年；

（四）法定最高刑為無期徒刑、死刑的，經過20年。如果20年以后認為必須追訴的，須報請最高人民檢察院核準。“當時，我國還沒有制定出《海商法》之類的法律，但《共同海損理算暫行規則》（簡稱《北京理算規則》第十條規定：”為了維護各有關方的利益，盡快完成海損案件的理算、各有關方在共同海損事故發生后應及時辦理必要的事項，并按照下列期限宣布共同海損和向理算處提供有關材料：

一、宣布共同海損：艦艇在海上發生事故，不遲于到達第一個港口后的48小時；船舶在港內發生事故，不遲于事故發生后的48小時。

二、提供有關材料：有關共同海損事故和損失的證明材料，在有關方收到后一個月以內，但全部材料不遲于航程結束后1年。如有特殊情況，在上述期限內理算處提出理由，經理算處同意，可以適當延長。如果有關方不按上述規定辦理，理算處可以根據情況，不予理算；或根據已有材料進行理算。這樣看來，法庭的判決是對的。保險人的陳述違背了法規的時效原則。

二、保險公司的職工應向社會廣泛宣傳保險，使人們懂得，一般貨物、船體、人身等即使都參加了保險，不一定是一家保險公司承保，就是一家保險公司承保，核算單位也不一定是一家。這樣，出險后各家的經濟利益不同。因此，要向船舶承運人講解宣布共同海損的必要性。

三、人民法院在受理此類案件時應按共同海損案處理，可判決一家保險公司先賠付，以恢復生產，穩定社會。但要將代位求償權的地位判予先賠付方，使其獲得經濟補償。免得使一些人不當得利。

代位求償權是保險代位原則中保險人最基本、最普通的一項權利。代位求償權是債權的轉移。債權是特定人之間的民事法律關系。保險人取得代位請求權后，仍應以被保險人的名義向有關第三方提出追償。

因為，第三方與保險人并沒有直接的法律關系。保險人一開始行使代位求償權的時候，往往是以被保險人的名義。如英國最早的有關代位求償權的判例馬森訴森茨伯（1782）一案中，保險人就是以被保險人的名義進行追償的。但從那時起，保險人賠償后使用被保險人的名義向負有責任的第三方追償，對被保險人來說已經不是他能選擇的了，而是帶強制的效力。隨著各國隊伍法律制度的發展，各國司法實踐中已普遍承認保險人獲得代位求償權后，可以被保險的名義，也可以保險人自己的名義向有責任的第三方追償。這樣，大大方便了保險追償案件的訴訟程序。但是，應當注意的是，保險人無論是以自己本人的名義，還是以被保險人的名義行使代位求償權，均屬被保險人與有關第三方的同一債權、債務關系。