賠付費用時，由于未扣減配件成新率，修復后的整車價值，從理論上看，會出現價值不對等或者說車輛“溢價”。不難看出，非全新車輛發生交通事故修復后，因修復全部采用全新配件，車輛會產生“溢價”，談不上貶值;如果修復事故車輛部分采用全新配件，部分采用修復還原方式，則要看“溢價”是否大于可計算修復配件加速折舊貶值額，折舊貶值額小于或等于車輛“溢價”時，從評估理論來說，車輛不會發生價值貶值。二是修復后的機配件在整體配合上的缺陷，可能帶來的車輛貶值。關于新車被撞能有貶值賠償嗎的法律問題，大律網小編為大家整理了交通事故律師相關的法律知識，希望能幫助大家。

新車被撞能有貶值賠償嗎

前段時間我爸開車把停在路邊別人剛買幾天的標志轎車的2扇門給撞壞了，經過交警后全責是我們，但我們已經給他修復好，可他要求我們賠他貶值損失4萬8000塊，但他那車總共買成12w多，他提出的要求法院回支持嗎?

律師解答：

你好，只須賠償維修費用。

相關法律知識：

首先，什么樣的修復車輛需要考慮貶值。是否車輛被撞后修復，都會發生貶值?我們從三個方面分析這個問題：

一是經濟學價值對等原理。評判車輛是否貶值，事故前后整車成新率應該一致。但一般情況下，非全新車輛發生事故后，所更換的機配件按技術要求或保險賠付，都是采用全新配件方式修復車輛。賠付費用時，由于未扣減配件成新率，修復后的整車價值，從理論上看，會出現價值不對等或者說車輛“溢價”。即大于修復前車輛價格，從價值對等的角度講，明顯對賠付人或利益相關人不公，顯然，這樣的車輛不能考慮貶值;

二是物理學機械原理。汽車許多機件之間屬于往復運動緊配合，即便采用全新配件更換方式修理，經修復還原重新組合后的車輛新老配件之間，有時會因磨損程度的不一致，導致安裝瑕疵，機件加速損耗等。也就是說以更新全新配件的修理方式還原車輛，機件貶值也可以客觀存在。但上述磨損導致的貶值，考慮機動車強制報廢特點，一般而言在車輛使用周期內，可以被忽略不計。

三是金屬結構力學原理看，若采用修復還原方式恢復機配件，金屬件機配件自身的結構有可能會有一定損傷，如應力分配、晶體排列結構、材質等等會發生改變。但以覆蓋、保持外形功能為主的機配件，在車輛使用周期內，其主要功能不會產生較大影響。最可能的貶值是材質局部變化導致的配件加速折舊。

不難看出，非全新車輛發生交通事故修復后，因修復全部采用全新配件，車輛會產生“溢價”，談不上貶值;如果修復事故車輛部分采用全新配件，部分采用修復還原方式，則要看“溢價”是否大于可計算修復配件加速折舊貶值額，折舊貶值額小于或等于車輛“溢價”時，從評估理論來說，車輛不會發生價值貶值。結論：非全新車輛發生事故修復后，不一定都存在價值貶值。

其次，車輛貶值具體由哪幾方面構成。

二手車評估理論中，評定交易二手車，市場收購幾乎都采用快速折舊方式。事故還原車輛，鑒定師則在快速折舊基礎上采取扣分減值的折價方式。即根據不同修理部位，扣減不同分值，加和后作為整車區別非事故車減值依據。同一款車、同樣使用條件，是否事故車輛其價值不同。久而久之人們形成思維定式，車輛只要發生過交通事故，二手車交易時，必然會產生價值貶值。毫無例外，這個貶值也包含了正常交易貶值。案例二中兩級法院未支持陳女士的訴訟請求，主要原因：是對交易時的車輛貶值等同于車輛物理性貶值的不認同。

事故車輛的貶值一般包含了以下內容：

一是金屬機件本身的物理性改變，引發的車輛貶值。機動車輛為保持一定強度，結構上大部分采用了金屬件。當發生事故，車輛變形后，修復時，若機配件未作更換，而是通過加溫、焊接，加壓、拉伸、敲擊等外力加工方式恢復機配件原貌，金屬機件通常會改變原有金屬結構、預應力分配方向、原有設計意圖等。表現出機配件物理性能上的損失，如原設計功能的部分缺陷，機配件原有正常使用壽命的減少或加速老化折舊等等。

二是修復后的機配件在整體配合上的缺陷，可能帶來的車輛貶值。如轎車的承載式車身，采用切割、焊接方式修理車身局部，車身原有應力分配，原有設計意圖都會改變。行駛系的固定點相關聯部位的修復，也有可能導致車輛加劇振動破壞、輪胎磨損等。

三是交易時保值率不高的車輛賣方市場變現風險、收購方利潤差價的轉移，導致車輛加速貶值。事故車輛的貶值，應該說主要來自于車輛物理性的貶值，在進行二手車交易時，是否事故車輛，也主要是考慮車輛物理性能上的差異。但由于國內二手車市場還不是很完善，二手車公司的盈利模式較為單一，要轉嫁經營風險，對一些未發生事故的保值率不高車輛，交易時，也必須對車輛加速貶值。對于事故車來說，通常我們理解的車輛貶值，用交易作為條件就無形中包含了靜態物理性貶值和非事故車輛動態交易貶值。

四是缺乏鑒定評估規范，人為操作帶來的評估差價。同一臺車，不同的鑒定師，鑒定時價格可能不同;同一鑒定師，用不同的方法評估鑒定，車輛價格差異也會很大。如一臺10萬元的車，10年報廢期算，已使用2年，同一基準日或時點鑒定評估，直線折舊成本法計算，車輛價值8萬。市場法或加速折舊成本法計算，車價6.4萬左右。

在鑒定事故車輛貶值時，若先采用直線折舊方式推算事故前車輛價值，用收購時雙倍余額折舊評估事故后車輛價值，再用上述的貶值加和，要求肇事方或責任方賠償，顯然是擴大了貶值概念，轉嫁了車輛交易風險。形成不公。

第三，如何計算貶值金額。從上述的分析中可以看出，車輛的貶值應該以物理性貶值為主，要排除人為交易非事故貶值因素就顯得更為科學合理。車輛的物理性貶值又分為直接和間接貶值。

直接貶值是指由于恢復工藝限制對機件造成的不可避免損傷，導致機件原有功能的瑕疵或加速老化而產生的貶值。功能瑕疵是指原有金屬結構、預應力分配方向、原有設計意圖的改變。這種瑕疵在一定條件下轉化為機件的價值貶值。如小轎車承載式車身的前縱梁發生壓縮變形，修理時最常用的方式是加溫拉伸、敲打、切割、焊接等工藝，這些工藝手段都會不可避免使縱梁局部碳化或硬化。承載式車身的前縱梁在功能設計上具有許多重要“任務”，其中的一項“吸能、發散”作用，可能因為這個工藝瑕疵，使機件在二次碰撞時，碰撞力不按設計方向傳遞，甚至直接傳遞給乘客倉，引發更大損失。

量化功能瑕疵的直接貶值額度，可以采用三種方法：

1、扣減法。可以參照替代原則，用完好配件總成替代修復件，原則上貶值額度不能大于配件總成價值，并要考慮扣減原配件物理損耗即成新率狀態以及修復后配件的利用價值(或殘值)。這種方法的優點是直接、簡單、易操作。缺點是修復后的配件利用價值量化，存在不公平市場交易壓價因素，易爭議。

如：配件價格1000元，成新率80%即原配件價值800元，修復費用200元，修復后的配件利用價值600元，求取功能瑕疵的直接貶值額。

公式：功能瑕疵的直接貶值200元=新配件價格1000元-原配件價值物理損耗1000元x20%-修復后的配件利用價值600元。