在美國(guó)海關(guān)給予全球承運(yùn)人和貿(mào)易商60天的緩沖期后，2月2日，美國(guó)海關(guān)“裝船前24小時(shí)申報(bào)艙單規(guī)則”在全球嚴(yán)格實(shí)施。目前，海關(guān)總署已經(jīng)在上海成立有關(guān)工作小組，專門負(fù)責(zé)相關(guān)事宜。2月18日，上海航運(yùn)交易所為廣大海洋貨物運(yùn)輸企業(yè)舉辦“24小時(shí)規(guī)則業(yè)務(wù)培訓(xùn)”，上海海關(guān)監(jiān)管處副處長(zhǎng)范欽揚(yáng)也表示，希望業(yè)界人世盡快了解該規(guī)則，盡可能避免損失。各企業(yè)危機(jī)中求商機(jī)“24小時(shí)規(guī)則中”，美國(guó)海關(guān)原則同意通過(guò)電子方式給予承運(yùn)人裝箱確認(rèn)。關(guān)于美海關(guān)裝船前24小時(shí)申報(bào)艙單預(yù)報(bào)規(guī)則的法律問題，大律網(wǎng)小編為大家整理了合同糾紛律師相關(guān)的法律知識(shí)，希望能幫助大家。

在美國(guó)海關(guān)給予全球承運(yùn)人和貿(mào)易商60天的緩沖期后，2月2日，美國(guó)海關(guān)“裝船前24小時(shí)申報(bào)艙單規(guī)則”（以下簡(jiǎn)稱“24小時(shí)規(guī)則”）在全球嚴(yán)格實(shí)施。時(shí)進(jìn)一個(gè)月，這一新規(guī)則是潤(rùn)滑了全球的貿(mào)易鏈，還是使之受阻呢？在美國(guó)海關(guān)“領(lǐng)跑”全球間隙中，我們進(jìn)行著另一方向的深入探討。

從最新的一組數(shù)據(jù)可以看出美國(guó)反恐推行“24小時(shí)規(guī)則”的必然性：當(dāng)今世界貨物貿(mào)易的90%以集裝箱方式運(yùn)輸；每年有2億多只集裝箱來(lái)往于世界重要港口。 2001年，美國(guó)的進(jìn)口總額為1.18萬(wàn)億美元，占全球進(jìn)口總額的18.3%。美國(guó)進(jìn)口總額的46%是通過(guò)海洋貨物運(yùn)輸方式來(lái)實(shí)現(xiàn)的，而其中主要是集裝箱運(yùn)輸，每年逾 1600萬(wàn)只集裝箱經(jīng)水運(yùn)、公路和鐵路運(yùn)抵美國(guó)。2001年，美國(guó)海關(guān)監(jiān)管了2500萬(wàn)份報(bào)關(guān)單，21.4萬(wàn)艘船舶，570萬(wàn)只海運(yùn)集裝箱。美國(guó)擔(dān)心恐怖分子利用海運(yùn)集裝箱進(jìn)行恐怖襲擊，其后果必然會(huì)使國(guó)際海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸中斷，從而重創(chuàng)美國(guó)經(jīng)濟(jì)。實(shí)行“24小時(shí)規(guī)則”就是將反恐防線前置國(guó)外的裝港，美國(guó)本土由此成為最后一道防線。

海關(guān)呼吁業(yè)界重視

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2002年上海輸美的海運(yùn)集裝箱為90萬(wàn)TEU，從美國(guó)海運(yùn)進(jìn)口貨物總值30.42億美元，海運(yùn)出口到美國(guó)的貨物總值144.28億美元。這一數(shù)據(jù)注定，上海港必是美國(guó)海關(guān)CSI計(jì)劃的網(wǎng)羅對(duì)象之一。

目前，海關(guān)總署已經(jīng)在上海成立有關(guān)工作小組，專門負(fù)責(zé)相關(guān)事宜。上海海關(guān)有關(guān)官員表示，隨著我國(guó)海關(guān)總署與美國(guó)海關(guān)進(jìn)一步協(xié)商的進(jìn)展，一些具體的技術(shù)或者操作的更改必然難免，希望海洋貨物運(yùn)輸業(yè)人士對(duì)此予以充分重視。2月18日，上海航運(yùn)交易所為廣大海洋貨物運(yùn)輸企業(yè)舉辦“24小時(shí)規(guī)則業(yè)務(wù)培訓(xùn)”，上海海關(guān)監(jiān)管處副處長(zhǎng)范欽揚(yáng)也表示，希望業(yè)界人世盡快了解該規(guī)則，盡可能避免損失。

據(jù)悉，我國(guó)海關(guān)總署已經(jīng)加入CSI計(jì)劃提出了一些原則性意見，具體細(xì)節(jié)有待于近期兩國(guó)海關(guān)官員的深入洽談。其中關(guān)于“24小時(shí)規(guī)則”中的貨物查驗(yàn)也提出了一些原則，例如一旦需要查驗(yàn)，行使權(quán)應(yīng)該屬于我國(guó)港口人員，如果違規(guī)也必須適用我國(guó)相關(guān)法律等。

船公司轉(zhuǎn)嫁成本

業(yè)內(nèi)對(duì)于“24小時(shí)規(guī)則”表示“關(guān)切”的同時(shí)，也開始了行動(dòng)。一家美國(guó)外資公司上海分公司向“其各家代理及貨主”發(fā)出“重要通知”：“為配合美國(guó)海關(guān)實(shí)施的對(duì)于入境或過(guò)境貨物的預(yù)防措施，我司將嚴(yán)格執(zhí)行前期通知的有關(guān)規(guī)定，請(qǐng)務(wù)必遵循我司發(fā)布的艙單信息提供給我司，對(duì)委托我司發(fā)送艙單的貨物，我司將于 2003年3月15日起征收預(yù)報(bào)艙單附加費(fèi)，每票USD30。艙單發(fā)送后的任何信息更改我司將另行征收每票每次USD30的更改費(fèi)，且所有更改必須等候相關(guān)母船開船后方可進(jìn)行。”

一些專業(yè)人士預(yù)計(jì)，“24小時(shí)規(guī)則”將增加班輪公司的的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)，預(yù)計(jì)小型船公司每年需額外支出100萬(wàn)美元，大型船公司所負(fù)擔(dān)的費(fèi)用更是無(wú)法估計(jì)。另?yè)?jù)估計(jì)，平均每個(gè)箱子增加2.5美元的成本。對(duì)于突如其來(lái)的額外負(fù)擔(dān)，船公司自然尋求分?jǐn)偅瑢①M(fèi)用轉(zhuǎn)嫁至發(fā)貨人身上自然是最直接的方式之一。先前諸多報(bào)道擔(dān)憂美國(guó)反恐的高額費(fèi)用究竟“誰(shuí)人埋單”？一些貨主、貨代協(xié)會(huì)對(duì)近期一些外資船公司頻繁變相提高海洋貨物運(yùn)輸費(fèi)的表現(xiàn)頗為“激烈”，即將開始征收的該項(xiàng)附加費(fèi)是否又將誘發(fā)另一場(chǎng)船貨間的口舌戰(zhàn)？市場(chǎng)暗流涌動(dòng)，利弊雙向因素并存，美國(guó)海關(guān)掀起的浪潮一時(shí)間難以平息。

各企業(yè)危機(jī)中求商機(jī)

“24小時(shí)規(guī)則中”，美國(guó)海關(guān)原則同意通過(guò)電子方式給予承運(yùn)人裝箱確認(rèn)。但是事實(shí)表明很難做到這一點(diǎn)。美國(guó)海關(guān)表示，對(duì)于不允許裝船的貨物會(huì)回臘信息”。有關(guān)專家提醒船公司，如果美國(guó)海關(guān)沒有發(fā)出“不允許裝船”的禁令，在申報(bào)資料后的24小時(shí)就可以裝船，不必等待美國(guó)海關(guān)的“裝箱確認(rèn)”。由于“24小時(shí)規(guī)則”責(zé)任主體是“負(fù)責(zé)申報(bào)”船公司或NVOCC，所以“也確實(shí)不敢貿(mào)然行事”，有公司代表無(wú)奈表示。

“24小時(shí)規(guī)則”除了操作時(shí)間上提出了要求，在技術(shù)上也是誘發(fā)了一些難題。由于目前國(guó)內(nèi)紙質(zhì)艙單仍有一定比例，一些小型NVOCC在硬件設(shè)備以及管理、人才上都需要做出改變，增加相應(yīng)投入。比如習(xí)慣用紙質(zhì)艙單的船公司，或無(wú)資格申報(bào)艙單的小型船公司，按照“24小時(shí)規(guī)則”，就必須委托第三方申報(bào)，勢(shì)必增加成本，而且容易泄露有關(guān)資料信息。一些 NVOCC表示，從長(zhǎng)遠(yuǎn)利益出發(fā)，會(huì)考慮安裝有關(guān)軟件。

一些航運(yùn)物流軟件公司瞄準(zhǔn)機(jī)會(huì)，開始在其中謀求商機(jī)。億通國(guó)際上海美華系統(tǒng)有限公司就是其中一家。該公司開始推出了“24小時(shí)貨物艙單自動(dòng)申報(bào)系統(tǒng)技術(shù)解決方案”，設(shè)計(jì)了多種滿足不同用戶需求的方案，以供NVOCC通過(guò)美國(guó)自動(dòng)艙單系統(tǒng)（AMS）向美國(guó)海關(guān)申報(bào)資料。

申報(bào)內(nèi)容“天衣無(wú)縫”

“24小時(shí)規(guī)則”對(duì)需要申報(bào)的內(nèi)容規(guī)定是“詳之又詳”。首先對(duì)貨物的描述，按照規(guī)定，一般性描述，特別是“freight of all kinds”、“general cargo”和“said to contain”之類的描述是無(wú)法被美國(guó)海關(guān)接受的。而且，美國(guó)海關(guān)認(rèn)為諸如“化學(xué)品”或“食品”之類的一般性描述也太為廣泛了。美國(guó)軍用物資、 “FROB”（即經(jīng)過(guò)美國(guó)港口時(shí)貨物仍在船舶）貨物，同樣能幸免“申報(bào)艙單”的要求。

規(guī)則對(duì)收、發(fā)貨人的披露要求同樣嚴(yán)密。規(guī)則要求申報(bào)托運(yùn)人的完整姓名和地址或海關(guān)根據(jù)ACE（Automated Commercial Environment）接受貨主的確認(rèn)號(hào)，以及收貨人、貨主或貨主代理的完整姓名和地址或確認(rèn)號(hào)。只有在收貨人是“to order”的轉(zhuǎn)運(yùn)貨情況下，海關(guān)不要求在報(bào)送的信息中包括收獲人的姓名。

艙單內(nèi)容可以修改，但是任何對(duì)原始申報(bào)信息的更改都可能影響美國(guó)海關(guān)對(duì)該貨物的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，并導(dǎo)致對(duì)貨物的檢查。

另外，值得承運(yùn)人或者NVOCC注意的是，書面艙單仍然是需要的。按照規(guī)定，對(duì)參加了船舶無(wú)紙艙單試驗(yàn)的承運(yùn)人，海關(guān)不要求他們?cè)诖洗嬗袝媾搯巍Ｈ欢ｊP(guān)如果提出檢查要求，船舶要能夠出示書面艙單。而且，船舶進(jìn)港時(shí)其他檢驗(yàn)部門要求，則可能必須出示包括艙單在內(nèi)的其他單證。

NVOCC的“麻煩”

作為不實(shí)際操作運(yùn)輸?shù)腘VOCC而言，為盡可能地避免貨物資料的外露，NVOCC傾向于選擇直接向美國(guó)海關(guān)申報(bào)的方式，但是按照規(guī)定，有權(quán)通過(guò)AMS系統(tǒng)直接申報(bào)的NVOCC必須符合三個(gè)條件：一是具有美國(guó)FMC頒發(fā)的證書或者在FMC取得登記；而是取得國(guó)際承運(yùn)人擔(dān)保；三是能夠利用AMS系統(tǒng)傳輸數(shù)據(jù)。為鼓勵(lì)更多的NVOCC進(jìn)入美國(guó)的AMS系統(tǒng)，對(duì)于“處于安裝AMS系統(tǒng)過(guò)程中”的NVOCC也允許通過(guò)紙面方式直接申報(bào)。

在所有的合作運(yùn)輸中，拼箱貨物的申報(bào)又尤為復(fù)雜。按照規(guī)則，如果一個(gè)可以自動(dòng)報(bào)送艙單的NVOCC和一個(gè)沒取得自動(dòng)報(bào)送資格的NVOCC合作裝載，并且由沒取得自動(dòng)報(bào)送資格的NVOCC向海洋貨物運(yùn)輸承運(yùn)人提供集裝箱，可以自動(dòng)報(bào)送艙單的NVOCC必須直接向海關(guān)申報(bào)。沒取得自動(dòng)報(bào)送資格的NVOCC必須將其貨物的有關(guān)艙單信息披露給海運(yùn)承運(yùn)人，通過(guò)海洋貨物運(yùn)輸承運(yùn)人向美國(guó)海關(guān)申報(bào)。

反之，一個(gè)可以自動(dòng)報(bào)送艙單的NVOCC和一個(gè)沒有取得自動(dòng)飽送資格的NVOCC合作載暈，并且由可以自動(dòng)報(bào)送艙單的NVOCC向海洋貨物運(yùn)輸承運(yùn)人提供集裝箱，可以自動(dòng)報(bào)送艙單的NVOCC必須負(fù)責(zé)保送所有貨物提單。

NVOCC的“麻煩”在具體的業(yè)務(wù)中也許遠(yuǎn)不止這些。因?yàn)椴粚?shí)際參與操作，對(duì)于貨主提供的貨物資料信息更加難以確保其準(zhǔn)確性，而且在與海運(yùn)承運(yùn)人在信息的溝通上也不是件省心的事。

懲罰措施“三重山”

“24小時(shí)規(guī)則”為那些“沒有按照規(guī)則辦事”的申報(bào)主體設(shè)置三重“懲罰”制度：一是罰款。首次違規(guī)行為5000美元，第二次違規(guī)者則罰款1萬(wàn)美元，并依次累加。二是經(jīng)濟(jì)賠償。規(guī)則表示，如果一個(gè)交納了國(guó)際承運(yùn)人保證金并被選出向海關(guān)報(bào)送電子艙單的無(wú)船承運(yùn)人不能在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)向海關(guān)提供準(zhǔn)確的艙單信息，或者提供了錯(cuò)誤的、偽造的及經(jīng)過(guò)改動(dòng)的艙單信息，除上述懲罰措施外，還要因違反了國(guó)際承運(yùn)人保證金的要求接受相應(yīng)的清償懲罰。三，推遲卸船，即美國(guó)海關(guān)不發(fā)卸船許可證。規(guī)則規(guī)定，只有在船舶進(jìn)港并且從海關(guān)獲得了卸貨許可后，才能將貨物卸下。如果海關(guān)發(fā)現(xiàn)某些貨物沒有按照條例要求裝船，有權(quán)對(duì)這部分貨物進(jìn)行不同的處理。除非有特殊情況，否則其余那些按照條理要求裝船的貨物能夠得到卸貨許可。

美國(guó)海關(guān)一再?gòu)?qiáng)調(diào)，“24小時(shí)規(guī)則”是“一項(xiàng)全球性執(zhí)行的規(guī)則”。美國(guó)海關(guān)倡導(dǎo)著“全球性”的游戲規(guī)則，對(duì)全球貿(mào)易是禍?zhǔn)歉＃瑯I(yè)內(nèi)看法不一。然而，“知己知彼”總是保護(hù)自己利益的保險(xiǎn)手段，我們?cè)诒г够蛘呓邮苄乱?guī)則的同時(shí)，積極應(yīng)對(duì)才是最應(yīng)該的。