在美國海關給予全球承運人和貿易商60天的緩沖期后，2月2日，美國海關“裝船前24小時申報艙單規則”在全球嚴格實施。目前，海關總署已經在上海成立有關工作小組，專門負責相關事宜。2月18日，上海航運交易所為廣大海洋貨物運輸企業舉辦“24小時規則業務培訓”，上海海關監管處副處長范欽揚也表示，希望業界人世盡快了解該規則，盡可能避免損失。各企業危機中求商機“24小時規則中”，美國海關原則同意通過電子方式給予承運人裝箱確認。關于美海關裝船前24小時申報艙單預報規則的法律問題，大律網小編為大家整理了合同糾紛律師相關的法律知識，希望能幫助大家。

在美國海關給予全球承運人和貿易商60天的緩沖期后，2月2日，美國海關“裝船前24小時申報艙單規則”（以下簡稱“24小時規則”）在全球嚴格實施。時進一個月，這一新規則是潤滑了全球的貿易鏈，還是使之受阻呢？在美國海關“領跑”全球間隙中，我們進行著另一方向的深入探討。

從最新的一組數據可以看出美國反恐推行“24小時規則”的必然性：當今世界貨物貿易的90%以集裝箱方式運輸；每年有2億多只集裝箱來往于世界重要港口。 2001年，美國的進口總額為1.18萬億美元，占全球進口總額的18.3%。美國進口總額的46%是通過海洋貨物運輸方式來實現的，而其中主要是集裝箱運輸，每年逾 1600萬只集裝箱經水運、公路和鐵路運抵美國。2001年，美國海關監管了2500萬份報關單，21.4萬艘船舶，570萬只海運集裝箱。美國擔心恐怖分子利用海運集裝箱進行恐怖襲擊，其后果必然會使國際海運集裝箱運輸中斷，從而重創美國經濟。實行“24小時規則”就是將反恐防線前置國外的裝港，美國本土由此成為最后一道防線。

海關呼吁業界重視

據統計，2002年上海輸美的海運集裝箱為90萬TEU，從美國海運進口貨物總值30.42億美元，海運出口到美國的貨物總值144.28億美元。這一數據注定，上海港必是美國海關CSI計劃的網羅對象之一。

目前，海關總署已經在上海成立有關工作小組，專門負責相關事宜。上海海關有關官員表示，隨著我國海關總署與美國海關進一步協商的進展，一些具體的技術或者操作的更改必然難免，希望海洋貨物運輸業人士對此予以充分重視。2月18日，上海航運交易所為廣大海洋貨物運輸企業舉辦“24小時規則業務培訓”，上海海關監管處副處長范欽揚也表示，希望業界人世盡快了解該規則，盡可能避免損失。

據悉，我國海關總署已經加入CSI計劃提出了一些原則性意見，具體細節有待于近期兩國海關官員的深入洽談。其中關于“24小時規則”中的貨物查驗也提出了一些原則，例如一旦需要查驗，行使權應該屬于我國港口人員，如果違規也必須適用我國相關法律等。

船公司轉嫁成本

業內對于“24小時規則”表示“關切”的同時，也開始了行動。一家美國外資公司上海分公司向“其各家代理及貨主”發出“重要通知”：“為配合美國海關實施的對于入境或過境貨物的預防措施，我司將嚴格執行前期通知的有關規定，請務必遵循我司發布的艙單信息提供給我司，對委托我司發送艙單的貨物，我司將于 2003年3月15日起征收預報艙單附加費，每票USD30。艙單發送后的任何信息更改我司將另行征收每票每次USD30的更改費，且所有更改必須等候相關母船開船后方可進行。”

一些專業人士預計，“24小時規則”將增加班輪公司的的財務負擔，預計小型船公司每年需額外支出100萬美元，大型船公司所負擔的費用更是無法估計。另據估計，平均每個箱子增加2.5美元的成本。對于突如其來的額外負擔，船公司自然尋求分攤，將費用轉嫁至發貨人身上自然是最直接的方式之一。先前諸多報道擔憂美國反恐的高額費用究竟“誰人埋單”？一些貨主、貨代協會對近期一些外資船公司頻繁變相提高海洋貨物運輸費的表現頗為“激烈”，即將開始征收的該項附加費是否又將誘發另一場船貨間的口舌戰？市場暗流涌動，利弊雙向因素并存，美國海關掀起的浪潮一時間難以平息。

各企業危機中求商機

“24小時規則中”，美國海關原則同意通過電子方式給予承運人裝箱確認。但是事實表明很難做到這一點。美國海關表示，對于不允許裝船的貨物會回臘信息”。有關專家提醒船公司，如果美國海關沒有發出“不允許裝船”的禁令，在申報資料后的24小時就可以裝船，不必等待美國海關的“裝箱確認”。由于“24小時規則”責任主體是“負責申報”船公司或NVOCC，所以“也確實不敢貿然行事”，有公司代表無奈表示。

“24小時規則”除了操作時間上提出了要求，在技術上也是誘發了一些難題。由于目前國內紙質艙單仍有一定比例，一些小型NVOCC在硬件設備以及管理、人才上都需要做出改變，增加相應投入。比如習慣用紙質艙單的船公司，或無資格申報艙單的小型船公司，按照“24小時規則”，就必須委托第三方申報，勢必增加成本，而且容易泄露有關資料信息。一些 NVOCC表示，從長遠利益出發，會考慮安裝有關軟件。

一些航運物流軟件公司瞄準機會，開始在其中謀求商機。億通國際上海美華系統有限公司就是其中一家。該公司開始推出了“24小時貨物艙單自動申報系統技術解決方案”，設計了多種滿足不同用戶需求的方案，以供NVOCC通過美國自動艙單系統（AMS）向美國海關申報資料。

申報內容“天衣無縫”

“24小時規則”對需要申報的內容規定是“詳之又詳”。首先對貨物的描述，按照規定，一般性描述，特別是“freight of all kinds”、“general cargo”和“said to contain”之類的描述是無法被美國海關接受的。而且，美國海關認為諸如“化學品”或“食品”之類的一般性描述也太為廣泛了。美國軍用物資、 “FROB”（即經過美國港口時貨物仍在船舶）貨物，同樣能幸免“申報艙單”的要求。

規則對收、發貨人的披露要求同樣嚴密。規則要求申報托運人的完整姓名和地址或海關根據ACE（Automated Commercial Environment）接受貨主的確認號，以及收貨人、貨主或貨主代理的完整姓名和地址或確認號。只有在收貨人是“to order”的轉運貨情況下，海關不要求在報送的信息中包括收獲人的姓名。

艙單內容可以修改，但是任何對原始申報信息的更改都可能影響美國海關對該貨物的風險評估，并導致對貨物的檢查。

另外，值得承運人或者NVOCC注意的是，書面艙單仍然是需要的。按照規定，對參加了船舶無紙艙單試驗的承運人，海關不要求他們在船上存有書面艙單。然而海關如果提出檢查要求，船舶要能夠出示書面艙單。而且，船舶進港時其他檢驗部門要求，則可能必須出示包括艙單在內的其他單證。

NVOCC的“麻煩”

作為不實際操作運輸的NVOCC而言，為盡可能地避免貨物資料的外露，NVOCC傾向于選擇直接向美國海關申報的方式，但是按照規定，有權通過AMS系統直接申報的NVOCC必須符合三個條件：一是具有美國FMC頒發的證書或者在FMC取得登記；而是取得國際承運人擔保；三是能夠利用AMS系統傳輸數據。為鼓勵更多的NVOCC進入美國的AMS系統，對于“處于安裝AMS系統過程中”的NVOCC也允許通過紙面方式直接申報。

在所有的合作運輸中，拼箱貨物的申報又尤為復雜。按照規則，如果一個可以自動報送艙單的NVOCC和一個沒取得自動報送資格的NVOCC合作裝載，并且由沒取得自動報送資格的NVOCC向海洋貨物運輸承運人提供集裝箱，可以自動報送艙單的NVOCC必須直接向海關申報。沒取得自動報送資格的NVOCC必須將其貨物的有關艙單信息披露給海運承運人，通過海洋貨物運輸承運人向美國海關申報。

反之，一個可以自動報送艙單的NVOCC和一個沒有取得自動飽送資格的NVOCC合作載暈，并且由可以自動報送艙單的NVOCC向海洋貨物運輸承運人提供集裝箱，可以自動報送艙單的NVOCC必須負責保送所有貨物提單。

NVOCC的“麻煩”在具體的業務中也許遠不止這些。因為不實際參與操作，對于貨主提供的貨物資料信息更加難以確保其準確性，而且在與海運承運人在信息的溝通上也不是件省心的事。

懲罰措施“三重山”

“24小時規則”為那些“沒有按照規則辦事”的申報主體設置三重“懲罰”制度：一是罰款。首次違規行為5000美元，第二次違規者則罰款1萬美元，并依次累加。二是經濟賠償。規則表示，如果一個交納了國際承運人保證金并被選出向海關報送電子艙單的無船承運人不能在規定的時間內向海關提供準確的艙單信息，或者提供了錯誤的、偽造的及經過改動的艙單信息，除上述懲罰措施外，還要因違反了國際承運人保證金的要求接受相應的清償懲罰。三，推遲卸船，即美國海關不發卸船許可證。規則規定，只有在船舶進港并且從海關獲得了卸貨許可后，才能將貨物卸下。如果海關發現某些貨物沒有按照條例要求裝船，有權對這部分貨物進行不同的處理。除非有特殊情況，否則其余那些按照條理要求裝船的貨物能夠得到卸貨許可。

美國海關一再強調，“24小時規則”是“一項全球性執行的規則”。美國海關倡導著“全球性”的游戲規則，對全球貿易是禍是福，業內看法不一。然而，“知己知彼”總是保護自己利益的保險手段，我們在抱怨或者接受新規則的同時，積極應對才是最應該的。