交通肇事后逃逸的認定是涉及罪重與罪輕的重大問題。一方面刑法缺少對逃逸的立法解釋，而司法解釋又比較原則與抽象，另一方面理論上對逃逸的解釋眾說紛紜，再加上現實中交通運輸肇事后逃逸形式多樣、錯綜復雜，共同造成了司法實踐中對交通運輸肇事后逃逸的認定難題。弄清交通肇事后逃逸的構成要件，建立具有可操作性的規則，對于提高辦案質量、實現個案中的公平正義意義重大。我認為，司法實踐中交通肇事逃逸的準確認定可以按照以下四個步驟進行。

第一步，從前提條件出發，判斷肇事行為是否構成交通肇事罪的基本犯。

我國《刑法》第一百三十三條規定了交通肇事罪三個檔次的法定刑。

第一檔次是處3年以下有期徒刑或者拘役；

第二個檔次是處3年以上7年以下有期徒刑，其對應的條件是交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節；

第三個檔次是處7年以上有期徒刑，對應的條件是因逃逸致人死亡。

從立法的這種結構來看，交通運輸肇事后逃逸情節在量刑中發揮了作用，成為法定刑升格條件，且僅僅是量刑意義上的加重情節，它本身并不能為行為構成犯罪提供依據。因此交通運輸肇事后逃逸成為交通肇事罪的情節加重犯。根據情節加重犯的基本理論，基本犯與加重情節是情節加重犯中密不可分的兩個組成部分，其中基本犯罪是加重情節的前提或基礎，而加重情節不能脫離基本犯而獨立存在。“交通運輸肇事后逃逸”是由前行為肇事行為與后行為逃逸行為的結合，成立的前提是交通肇事行為符合交通肇事罪的基本構成要件。

因此，認定“交通運輸肇事后逃逸”的第一步就是判斷前面的肇事行為是否構成交通肇事罪的基本犯罪構成。對此，《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）第二條第一款規定和第二款第（一）至（五）項規定了，交通肇事的先行行為構成基本犯的條件。

需要特別說明的是，《解釋》第二條第二款第（六）項的將逃逸規定為交通肇事基本犯罪的構成要件，即交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并為逃避法律追究逃離事故現場的，構成交通肇事罪的基本犯。當逃逸行為本身已經成為交通肇事罪基本犯的構成要件而成為定罪情節時，就不應再將其作為量刑情節。這是因為其對逃逸行為進行了兩次評價，一是將逃逸行為作為上述第（六）項所規定的交通肇事罪的三個構成要件之一，二是還將其作為法定刑升格的依據，違反了禁止重復評價原則。可見，《解釋》第二條第二款第六項與第三條（交通運輸肇事后逃逸）是選擇性適用的關系，而不能并列適用。

第二步，從客觀條件出發，判斷肇事者在接受事故處理時或之前有沒有隱瞞肇事者身份的行為。

在進行了前提性條件判斷以后，在后續的主客觀條件判斷中，第二步就是從客觀條件出發，判斷肇事者有沒有隱瞞肇事者身份的行為。由于司法實踐中交通運輸肇事后逃逸的形式多樣，司法解釋無法進行一一列舉。于是，《解釋》第三條將“交通運輸肇事后逃逸”概況為“在發生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。”這種解釋是對“交通運輸肇事后逃逸”特征的高度概括，并未明確構成要件，因而具有相當程度的原則性和抽象性。其中存在爭議的是如何理解這里的“逃跑”，因為逃跑是發生在一定時間和空間中的行為，由于解釋并未明確逃跑的時空因素，成為爭議的源頭所在。盡管如此，但是有一點無可爭議即逃跑的時間與逃跑的場所具有緊密聯系。敲定后者，就可以鎖定前者。

司法實踐中比較盛行的觀點認為交通肇事后逃逸中的“逃跑”僅指從事故現場逃跑，而不包括其他情形。該觀點認為既然《解釋》第二條第二款第六項將作為定罪情節的“逃逸”表述為“為逃避法律追究而逃離事故現場”，從立法的統一性出發，兩種逃逸應當作相同解釋。這種觀點從形式上理解和把握“逃跑”行為，難以適應現實中復雜多樣的逃逸形態。對于逃跑行為，不能僅僅從形式意義上來把握，更應當從逃跑的本質予以界定。只有這樣，才能順利地解決“逃跑”的時空因素問題。

逃跑的原義是躲避不利于自己的環境或事物，將其放置在交通肇事案件中，其本質就是隱瞞肇事者的身份。

這種行為存在兩種形態：一種是積極形態，表現為逃離現場。這里的現場，不僅包括事故發生的現場，還包括等候事故處理的場所、搶救傷者的醫院等與事故現場具有緊密聯系的場所；第二種是消極形態，表現在現場藏匿。該種形態形式多樣，具體表現為現場躲藏、滯留現場但謊稱不是肇事者或在現場但指使（縱容）他人頂包或默認、同意他人頂包等多種方式。從以上兩種形態來看，逃跑的空間既包括事故現場，也包括非事故現場，既可以離開事故現場，也可以停留在現場。逃跑的時間即肇事者隱瞞肇事者身份行為的發生時間是在交通事故發生后，交警對事故的首次處理（主要表現為對肇事者身份、肇事過程的口頭詢問）為止的這段時間。肇事者接受交警的首次處理，并如實講述自己身份的時間即是逃逸認定的臨界點。超過這個臨界點后就不再存在肇事后逃逸的存在空間。

第三步，從主觀條件出發，判斷行為人是否明知發生了交通事故，為逃避法律追究的目的。

主客觀相一致是我國刑法的基本原則，對交通運輸肇事后逃逸的評價，必須堅持這一原則，否則刑法評價就不具有全面性。堅持從客觀到主觀的犯罪認識論，是減少冤假錯案的刑法理論基礎。所以在判斷客觀方面以后，第三步就要評價行為人的主觀方面，即隱瞞肇事者身份的目的是否在于逃避法律追究。司法實踐中客觀存在著行為人為了逃避被害方或周圍群眾的毆打，基于對自身人身安全的考慮或者為了籌集醫療費而逃離事故現場等行為，但是這些人都會在短時間內撥打110投案或撥打120搶救被害人。這些隱瞞肇事者身份的行為是不能評價為逃逸行為的。《解釋》第三條將“交通運輸肇事后逃逸”的主觀方面限定為“逃避法律追究”。

在司法實踐中，如何理解和把握“逃避法律追究”是存有爭議的。法律追究的是責任，而責任來源于義務。因此，“逃避法律追究”的本質就是犯交通肇事罪后逃避法律義務，即在能夠履行義務的前提下，拒不履行義務。如果義務履行到位，也就不存在“逃避法律追究”之說。逃避法律責任是主觀故意，不履行法定義務是外在表現。刑法作為后置法，與前置法是保障與被保障的關系，自身并不規定具體的權利義務。所以逃逸者所逃避的法律義務，還要到道路交通安全法里確定：一是搶救被害人的義務；二是配合公安機關對交通肇事責任歸結的義務。與此相對應，“逃避法律追究”的主觀目的表現為兩個方面：一個是逃避搶救被害人的目的，即交通肇事后不管被害人的生死，不予救助；另一個是逃避肇事責任歸結的目的，即意圖混淆責任認定，避免責任追究。行為人主觀上只要具有其中任何一個目的，都是逃避法律追究的體現。

在司法實踐中存在以上兩種目的，是“交通運輸肇事后逃逸”主觀方面的一般情況，但是也存在著以下兩種特殊情況：一是對被害人積極進行搶救，即不回避搶救被害人的義務，但是逃避肇事責任歸結；二是不對被害人進行搶救，直接去公安機關投案自首或者留下真實姓名及地址，等待公安機關的傳喚，即逃避搶救義務。雖然交通肇事罪是過失犯罪，但是行為人對于上述的兩項義務的逃避都是直接故意的，即希望通過自己的逃逸行為達到上述目的。因此，對于行為人逃逸動機的認定，其先在前提是行為人對肇事行為具有明知。只有行為人對于肇事行為具有明知，才談得上具有逃避動機。正是行為人對交通肇事行為具有認識仍然加以實施，才表征出行為人較重的主觀惡性或者較大的客觀危害。對于交通肇事這種前提性事實的明知，并不要求行為人對其中所有細節都有著具體的明知，只要對于交通肇事存在著蓋然性、可能性的明知，就符合要求。對這種前提性事實明知的判斷，仍然要堅持主客觀一致的原則進行，不能僅僅考察行為人的供述與辯解，簡單地以酒醉、雨夜視線差等為由就否定對事故的明知，而充分挖掘凸顯被告人主觀心態的事實細節，對事故發生時的時間、地點、天氣、現場痕跡、路況及肇事后行為人的表現等方面進行綜合考察，特別注意現場的有無轉動方向盤避讓和剎車的輪胎拖印痕跡，進而更加準確判斷行為人對事故是否明知。

第四步，從排他條件出發，判斷被害人死亡與隱瞞肇事者身份的行為有沒有因果關系。

《刑法》第一百三十三條在規定“交通運輸肇事后逃逸”之后，緊接著又規定“因逃逸致人死亡”，前者的法定刑在三年以上七年以下有期徒刑，后者的法定刑為七年以上有期徒刑。前者的逃逸行為升高了事故中傷者的風險，后者的逃逸行為將前述的風險已經現實化為具體的侵害結果（被害人死亡）。雖然兩處的逃逸在邏輯上存在內在關聯，但是在成立的范圍上不存在交叉，兩者為選擇適用關系。

由于“交通肇事后逃逸”與“因逃逸致人死亡”客觀上都存在著交通事故后隱瞞肇事者身份的行為，主觀上都存在著逃避法律追究的故意，“因逃逸致人死亡”中的先前肇事行為也包括了構成交通肇事罪的部分，與“交通肇事后逃逸”存在交叉。所以，通過上述三步仍然不能對二者進行區分，需要進行第四步判斷，即判斷被害人死亡與行為人隱瞞肇事者身份的行為有沒有因果關系。

根據《解釋》第五條規定：“‘因逃逸致人死亡'，是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”可見，“因逃逸致人死亡”要求行為人的逃逸行為必須是引起被害人死亡的原因，兩者之間的關系是：行為人的逃逸行為→被害人得不到及時救助→被害人死亡。司法實踐中常見的情況是逃逸碾壓、擠壓直接致死或者逃逸拖拽過程中造成全身多處或大面積的挫擦傷，致創傷性失血性休克而死亡。

然而，“交通肇事后逃逸”要求行為人的逃逸行為與被害人的死亡之間不能存在因果關系，其主要表現為以下情況：1.被害人在交通肇事中當場死亡，這種情況下行為人逃逸之前，被害人已經死亡，當然兩種不存在因果關系；2.被害人在交通肇事中受致命傷，立即搶救也無法挽回被害人的生命；3.被害人死亡結果的最終發生并非行為人的逃逸行為所致，而是由另外的行為所致，即存在另外的獨立因果關系。這種情況下雖然被害人死亡在行為人逃逸之后，但是逃逸行為與被害人的死亡結果之間也不存在刑法上的因果關系，被害人的死亡是交通肇事引起的結果。